【文/观察者网专栏作者 张仲麟】配资操盘开户
9月10日，在香港举办的一带一路高峰论坛上，亚洲航空母公司Capital A的CEO费尔南德斯公开表示正积极商谈购买中国商飞C919。于是，在媒体报道中，亚航被认为是首个与商飞就C919购机事宜开展合作的外国航空公司。
如果纵观C919及商飞历史，会发现亚航并不是第一个对C919表达出兴趣的航空公司。早在2011年C919项目起步阶段时，商飞就与爱尔兰瑞安航空签署合作备忘录，就C919的需求与研发开展合作。在2025年4月底，瑞安航空也表态称，如果美欧关税战环境下维持高关税，那么瑞安航空将放弃一直以来使用的美国客机，转为采购不受关税影响且价格合适的商飞C919。此外，在2019年3月埃航737MAX空难后，埃塞俄比亚大使馆也参观了商飞，并表达了对中国商飞飞机的意向。
所以，严格来说马来西亚的亚航并不算是第一个对商飞C919表达出兴趣的外国航司。
当然，从定义学角度来说，如果亚航与商飞进入到购机事项的谈判或接洽阶段，那么定义为“首个”也确实没什么问题。但就目前情况来看，认为亚航会采购商飞C919显然为时尚早。
资料图：亚洲航空
亚航是否会购买C919？
先说个人判断，短时间内亚航（或者说亚航系航司）引进C919的可能性不大。
我们首先从亚航这家航司说起。亚航是在东南亚地区较为著名的一家廉价航空公司，主要运营范围就是中南半岛，和国内也有不少航线网络。因此，笔者以前在一线工作的时候与亚航系公司打过不少的交道。
作为廉价航空，亚航的机队构成非常简洁：全部都是空客系飞机，并且是以高性价比著称的A320系列与A330系列，目前A320系列有94架，A330系列有17架。这不是因为亚航独爱空客，而是因为机型高度统一有助于简化维护体系并降低成本，在廉价航空中属于非常普遍的策略。如我国廉价航空春秋航空，其机队构成更为极端：132架在用飞机全部是A320系列，连宽体A330都没有。
大额单一机型订单与单一机型降低运维成本，是廉价航空公司的不二法宝。贸然引进一种全新机型甚至全新公司的飞机意味着需要建立一套独立的运维体系，还得重新培养新机型的机组、空乘以及机务。因此，对于单一机型航空公司（尤其是廉价航空公司）来说，在一惯的单一公司或机型的机队中引入全新公司的机型代表着战略的重大转向。
近期类似案例就是全波音机队的厦门航空引入空客A321飞机，并且是采用租赁的方式。这是因为波音737MAX丑闻及质量问题叠加中美贸易战因素，使得中国在相当长时间内停止了波音公司飞机的购买与引进。因此，厦门航空在飞机正常更替节奏下出现了缺口，急需引入飞机来填补，再加上对未来国际地缘政治风险的考虑，因此改变了全波音机队的战略，加入了空客飞机。
但亚航目前看不出有这样需要战略大幅转向的必要，新增一种问世不到三年且投入运行才两年的新机型在商业逻辑上无法自洽。除非有政治方面的考虑，或者有目前尚未知晓的其他因素，比如极为优厚的引进条件。
而且根据目前外媒相关报道，亚航母公司只是开始了与商飞的接洽，换言之只是表达了采购意向。在飞机采购中签署的协议或者订单，又分为框架性协议（意向订单）以及确认订单。通常来说，框架性协议（意向订单）并没有强制力，只是表达了一个意向，是否执行还是另说。而确认订单则是实打实的订单，是要确认购买方式、交定金并安排生产的。
因此在民航业中通常将确认订单视为真正的订单，而框架性协议（意向订单）在笔者看来属于“看看就行，做不得数”的东西。最典型的例子莫过于2017年特朗普首个任期访华时签下的中国购买三百架波音客机的框架性协议，在8年后的今天都没执行几架。
而具体到亚航这边，别说确认订单了，就连框架性协议或意向订单都没有，只是有接触、表达了意向。如果用购车来类比的话，那就是亚航这个客户走进了商飞4S店，看了一圈展出的飞机，表示出对C919的兴趣，和商飞的销售聊了几句表示“正在看”。距离交可以退的小订（意向订单）、交大定排产（确认订单）以及提车还早着呢，没必要对此过于关注。
实际上看看亚航最近的动向，就发现其所谓的“有意向购买商飞C919”的背后并不简单。
今年7月，亚航刚与空客签订了采购50架A321XLR以及保留20架意向订单的谅解备忘录，也即框架性协议。亚航与空客的新订单显然更符合亚航目前的运行模式，且A321XLR能有效弥补亚航目前对于中长航线的短板，具有较高的执行性。但正如前文所言，目前只是框架性协议，而具体合同执行细节与价格还需要通过后续的谈判形成确定订单。
因此，在亚航与空客的谈判过程中，不排除亚航是将“引入C919”作为与空客谈判获得更有利条件的筹码。毕竟由于近几年航空供应链的紧张，飞机价格与生产排期大幅上升，使得空客在市场中处于较为强势的地位。
所以，我们对于“亚航有意向引入C919”不必过于激动，等亚航引进C919进入到具体的合同谈判阶段再说订单比较合适。
中国飞机出海的未来
虽然C919出海亚航目前是“八字还没有一撇”的事，但另一款国产飞机C909却是实打实的获得了一个规模不大、却意义非凡的订单。
9月8日，商飞正式公布了柬埔寨国家航空有限公司与中国商飞签署合作备忘录，拟采购20架C909支线客机，其中10架为确认订单、10架为意向订单。这10架C909的确认订单数量不多却意义非凡，因为这是商飞飞机中首次成规模出口的订单，规模化引入国外航司。
资料图：C909飞机
目前，商飞国产飞机成功出口的机型都是C909（ARJ21），已在印尼、老挝、越南开展运行。但上述三国基本都是以租赁模式引入而且数量较少，最多的也就是印尼翎亚航空的3架C909，称不上规模化引入。而柬埔寨航空这次一口气下了10架C909的确定订单可以视为正式引入，而不是有着浓厚“试用”性质的少量租赁。
作为柬埔寨的载旗航空公司（相当于我国的国航），柬埔寨航空代表着柬埔寨的形象。但柬埔寨航空目前的机队可谓惨不忍睹，在运行的飞机仅有三架A320系列以及三架ATR72，肉眼可见的寒酸，引入C909可以在很大程度上改善其机队情况，将机队现代化。
对商飞来说，东南亚本就是出海的重点方向，柬埔寨愿意大规模引入更是求之不得的事，可以积累在海外规模化运营以及协助海外客户建立MRO体系的经验，这些对未来的规模化出海都是极为宝贵的经验。
而且C909在国内已经运行9年，积累了相当充分的使用经验。因此，C909的规模化出海无疑是水到渠成。此外，C909也是目前在售的喷气式支线客机中最适合高温、高湿度且机场条件较差的东南亚环境的机型。
资料图：柬埔寨航空
当然由于柬埔寨的经济情况摆在那，引入10架C909无疑是个很大手笔的事。因此，具体如何引入、有哪些优惠政策或贷款也是非常值得观察的事。我国的银行及金融机构这时候无疑要肩负起助力大飞机出海的社会责任，提供相应的协助与政策工具。
需要注意的是，柬埔寨航空除了近期签署协议引入10架C909之外，也在8月引入了10架波音737。C909是支线客机，波音737是干线客机，对航司来说两者定位并不矛盾，是不同的生态位相互补充。但除了航司运营的角度，我们也可以看出柬埔寨是在中美之间维持平衡。考虑到当前柬埔寨与泰国正处于边境冲突之中，柬埔寨的飞机采购背后显然有一定政治考虑。
过去有一些国外机构认为商飞缺少有影响力的订单，因此目前难以对空客和波音构成挑战。柬埔寨航空不是有影响力的大航司，10架也不是大订单，但对商飞来说，千里之行始于足下，柬埔寨的10架飞机是一个有重要意义的海外订单。。
而如何吸取过往中国飞机出海的失败教训，让C909在东南亚获得成功，显然是接下来商飞客服中心需要重点考虑的事。对C909来说，摸索出一套成功的出海经验，给C919未来的出海铺路无疑非常重要。
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